Конка, конка, догони цыпленка!
В прежние времена лошадь являлась для человека основным средством быстрого передвижения. Во что только не впрягали это трудолюбивое и выносливое животное: и в повозки, и в телеги, и в дилижансы, и в сани, и даже в катафалки. Без лошади было, как без воды, – и ни туды, и ни сюды. А один из популярных в конце XIX века видов городского транспорта даже получил (почти как у Чехова) «лошадиное» название – конка. Первая ее линия была открыта в 1860 году в Петербурге. К 1910 году линии конки существовали уже в 24 городах Российской империи, в том числе и в Туле.
Перевозка пассажиров по конно-железным дорогам осуществлялась открытыми или закрытыми экипажами (в больших городах – двухэтажными), которые тащила по рельсам пара лошадей, управляемая кучером. Первые вагоны конки могли вместить всего 6–8 человек. Но позднее, когда появились более вместительные вагоны, бывало, что бедные лошадки порой тащили за собой до 40 пассажиров.
Впервые в Туле заговорили о конке еще в 1872 году. На одном из заседаний городской Думы коллежский регистратор из Москвы дворянин Алексей Вейденгамлер предложил проект устройства конно-железной дороги. Но 
появился этот вид городского транспорта на улицах Тулы только через 16 лет – в ноябре 1888 года.
Накануне начала движения конки по улицам Тулы городскими властями были утверждены правила ее работы, которые содержали 22 пункта. Среди них были, например, такие: вагоны должны быть снабжены звонками, фонарями и тормозами; на вагоне должны быть номер, название линии движения; вход с передней площадки, сход – на остановках; перед крестным ходом, похоронами, арестантами, пожарными – останавливаться, давать им проход; кондуктора и прислуга должны быть в форме, иметь номер, быть вежливыми; в вагоне запрещается петь и шуметь.
Первая линия городской железной дороги была проложена от Киевской Заставы (ныне – ул. Льва Толстого) по улицам Киевской (ныне – проспект Ленина), Посольской (ныне – Советская), Старо-Павшинской (ныне – Мосина), Грязевской (ныне – Лейтейзена) и Кривоноговской (ныне – Клары Цеткин) до Курского (ныне – Московского) вокзала. Движение по ней осуществлялось по одной колее шириной 1000 мм. Для того чтобы встречные вагоны могли пропустить друг друга, на линии было выстроено несколько разъездов. Парк конно-железной дороги был сооружен на левом берегу Упы, слева от Чугунного моста. Теперь – это территория машиностроительного завода, на которой до сих пор осталось одно из строений конки того времени.
Вагоны, запряженные лошадьми, двигались по тульским улицам со скоростью примерно 10 верст в час, что чуть быстрее пешего хода. И так было не только в Туле. В народе по этому поводу шутили: «Конка, конка, догони цыпленка!» Даже Антон Павлович Чехов возмущался этим обстоятельством и 
однажды написал, что скорость конки «равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час».
Плохо конка преодолевала и крутые подъемы. В Туле таким тяжелым участком был отрезок ул. Киевской от ул. Верхнедворянской (ныне – Гоголевская) до ул. Площадной (ныне – Каминского). Для этого в начале трудных мест вагоны поджидали форейторы, которые подпрягали дополнительно 1-2 пары лошадей к основной упряжке и помогали преодолеть уклон или подъем. На ровном участке дополнительная сила выпрягалась. Чтобы обеспечить лучшее сцепление копыт лошади с мостовой, 
междурельсовый путь выкладывали булыжным камнем.
Обслуживалась конка кучером и кондуктором, которые должны были быть обязательно мужчинами. Кондуктор продавал билеты, давал сигналы для остановок и отправления, следил за порядком в вагоне. Кучер правил лошадьми. В правой руке у него были вожжи, а левая лежала на ручном тормозе. При необходимости с его помощью надо было вовремя затормозить, чтобы не сбить зазевавшегося прохожего, или чтобы не покалечить лошадей, которые впрягались в мягкие ременные постромки без оглобель и дышел.
Разворотных колец конка не имела. В тупике кучер отцеплял лошадей, переводил их к противоположному концу вагона, садился на другое кучерское место и продолжал движение в обратную сторону. Поскольку конка подчинялась Министерству путей сообщения (все-таки железная дорога!), все сотрудники носили железнодорожную форму.
Рельсовый путь для конки в те годы был не совершенен. Сами рельсы были без желобков для реборд колес, стрелки – без применяемого на железной дороге подвижного стрелочного пера. Нередко из-за этого вагон конки 
сходил с рельсов. И тогда кучер вместе с кондуктором, попросив пассажиров освободить свои места, пытались водрузить вагон на место. Но, несмотря на все эти неудобства, данный вид транспорта пользовался большой популярностью у горожан. Народ на конке ездил преимущественно простой: мелкие служащие, рабочие, прислуга.
К началу 1910-х годов протяженность линий конки в Туле увеличилась до 7,5 км. Были построены линии по улицам Миллионной (ныне – Октябрьская), Суворовской (ныне – Красноармейский проспект), Крестовоздвиженской (ныне – Революции), Менделеевской, Воронежской (ныне – Оборонная) и Ваныкинскому проезду (ныне – ул. Первомайская). Коночный парк переехал туда, куда ему и следовало – на Конную площадь вблизи Храма Двенадцати Святых Апостолов (ныне – ул. Оборонная). На смену открытым датским вагонам пришли более современные и утепленные – бельгийские. И это не случайно. В 1910 году владелицей тульской конки стала бельгийская компания «Societe des tramways urbains et suburbains de Russie», управлявшая конно-железными дорогами многих европейских и российских городов. При продаже все имущество конки (вагоны, лошади, рельсовый путь, постройки и т. п.) было оценено в 204 тыс. рублей.
Стоимость проезда зависела от дальности поездки. Например, 8 копеек надо было уплатить за путешествие от Городского парка (ныне ЦПКиО им. П.П. Белоусова) до Курского или Вяземского (ныне – Ряжского) вокзалов, Конной или Арсенальной площадей (ныне – ул. Арсенальная). Самая малая плата – 2 копейки – взималась с пассажиров добиравшихся от Вяземского вокзала до ул. Миллионной. Интервал движения вагонов в «часы пик» составлял 6 минут, в остальное время – 12 минут.
Так продолжалось до 1914 года. Трудные военные годы подкосили коночное хозяйство. В 1916 году на тульские городские линии выходило всего 12 вагонов. Послеоктябрьское смутное время добило конку окончательно. В 1918 году городская железная дорога была национализирована и в конце года закрыта. Тула лишилась тихоходного, но все-таки общедоступного вида транспорта. Несколько лет туляки пользовались только услугами легковых извозчиков. Автобусы в нашем городе появились в 1924 году.
Владимир ЩЕРБАКОВ,
автор книги «Главный транспорт Тулы»