По деревянному мосту - в Заречье
Уже на следующий год после открытия первой очереди трамвая в Туле началась прокладка новой ветки городской железной дороги – на правый берег реки Упы, в Заречье, которое является одним из старейших районов города. Первые поселения там появились еще в XV веке. Название этой части города вполне традиционное для нашей страны. Во многих русских городах районы, расположенные за водными артериями, называли зареченскими.
Вторая очередь тульского трамвая была для строителей намного сложнее первой, потому что рельсы должны были пересекать водную преграду. Для этого был нужен специальный путепровод. Старый «железный» мост через Упу для прохода трамваев не годился: он был узок и низок. Металлические перекрытия, соединявшие боковые конструкции путепровода, не могли пропустить под собой вагон трамвая высотой в три метра. Поэтому было решено рядом со старым мостом, справа, строить новый, деревянный, специально для трамвая.
Позже «трамвайный» мост вместе со старым «железным», который соединял остров (на нем располагается оружейный завод) с правым берегом Упы, в народе стали называть «чугунным». А изначальный «чугунный» мост, который связывал левый берег реки с островом, потерял свое первоначальное наименование и стал безымянным. Сегодня не всякий знает, что возле оружейного завода до сих пор существует не один, а два моста. Правда, теперь они не железные, а бетонные.
Кстати, в конце XIX–начале XX веков по этим мостам в Заречье ходила конка. Ее пути шли по ул. Миллионной (ныне – ул. Октябрьская) до ул. Арсенальной и разветвлялись. Одна линия уходила влево – до Арсенальной площади (ныне – перекресток улиц Арсенальной и Демидовской), другая вправо – до Вяземского (ныне – Ряжского) вокзала Сызрано-Вяземской железной дороги.
Прокладка зареченской трамвайной линии началось весной 1928 года. Всего за несколько месяцев строители смогли не только возвести мост, но и уложить рельсовое полотно по улицам Советской, Октябрьской и Алексинской (ныне – ул. М. Горького). Торжественное открытие линии, протяженность которой составила 3,1 км, состоялось в январе 1929-го. Новый трамвайный маршрут № 2 связал Заречье с южной окраиной города – Толстовской заставой. Наконец-то рабочий люд Заречья получил надежное сообщение с центром города, где располагались крупнейшие промышленные предприятия Тулы.
Движение по вновь выстроенному деревянному мосту осуществлялось по одной колее. Трамваи, идущие через мост, должны были пропускать друг друга. Однако бывали случаи, когда на мосту одновременно, как говорится, нос к носу, оказывались два трамвая. И тогда между вагоновожатыми возникала перебранка: кто въехал на мост, не дождавшись встречного вагона, и кто должен уступить дорогу. Заканчивалось все тем, что один из трамваев пятился назад, уступая место для проезда встречного вагона.
Первоначально трамвайная линия в Заречье должна была быть одноколейной. Предполагалось, что ветка дойдет до Московской заставы (ныне – угол ул. Октябрьской и ул. Дегтярева) и свернет вправо – к путям Сызрано-Вяземской железной дороги. Планировалось и специальное ответвление к Ряжскому вокзалу. Однако городские власти внесли в проект изменения, решив строить две колеи и направить их в противоположную сторону – в густо населенную западную часть района. А вот расширять мост, чтобы по нему трамваи двигались одновременно в обе стороны, почему-то не стали.
В связи с тем, что теперь вместо одного трамвайного пути в Заречье было два, потребовалось расширить ул. Советскую в районе оружейного завода. Для этого со временем было решено снести Сретенскую церковь, которая стояла как раз возле «узкого» места – на углу улиц Советской и Металлистов.
Первое время после открытия зареченской линии в конце ул. М. Горького, как и на других конечных остановках трамвая тех лет, действовал тупик. Однако уже в 1934 году, после поступления в Тулу очередной партии прицепных вагонов, которые не могли эксплуатироваться на линиях с тупиками, здесь было сооружено оборотное кольцо. В 1970-е годы эта конечная остановка, имевшая много лет простое и лаконичное название «Заречье», была переименована и стала «Улицей Штыковой». Действительно, старый тупик находился на углу улиц М. Горького и Штыковой. Но построенный позже разворот для трамваев разместился на несколько десятков метров дальше прежнего места – на углу с ул. Заварной. Поэтому нынешнее название конечной остановки трамвая – «Улица Штыковая» – географически неправильное.
В годы войны по зареченской линии трамваи возили не только пассажиров, но и продовольствие, топливо. Для этого были сооружены специальные грузовые ветки – по ул. Комсомольской до хлебозавода № 2 (ныне – хлебозавод № 3) и к бане № 4, которая располагается на ул. Октябрьской. На хлебозавод трамваями от мельниц, находившихся в Бухоновском и Студенческом (ныне не существует) переулках, доставляли муку, а для бани грузовые вагоны привозили уголь, добытый в пригородных шахтах Гостеевской и Рвовской.
В связи с тем, что линия по улицам Октябрьской и М. Горького была двухколейная, зареченцы всегда были связаны с центром и остальными районами города несколькими трамвайными маршрутами. В 1940-е–1960-е годы помимо «двойки» их обслуживали линии № 6, № 8 и № 12, которые доставляли пассажиров на Московский вокзал, в поселки Кирова и Красный Перекоп. Первое время после открытия в 1932 году трамвайного движения по ул. Воронежской (ныне – ул. Оборонная) в Заречье ходила также и «пятерка».
В 1969 году после начала эксплуатации Епифанского (ныне – Демидовского) путепровода и прокладки по нему трамвайных путей у жителей Заречья появилась возможность попадать в Пролетарский район без заезда в центр. Благодаря этому во второй половине 1970-х годов были открыты новые трамвайные маршруты, которые прямую соединили конечную остановку на ул. М. Горького с Криволучьем и районом комбайнового завода.
Сегодня от ул. М. Горького на трамвае можно доехать через Красный Перекоп в южную часть города (маршрут № 12) и Мясново (маршрут № 8), до Криволучья (маршрут № 6) и Щегловской засеки (маршрут № 15).
На протяжении всех лет существования зареченской линии активно говорили об ее развитии по ул. Октябрьской до Комсомольского парка и даже до деревни Куруловка (ныне – отрезок ул. Октябрьской в районе бывшего аэропорта), а также по ул. М. Горького. Однако все эти планы, также как и перенос путей с ул. Октябрьской на параллельную ул. Володарского (ныне – ул. Демидовская) остались неосуществленными.
В 2001 году над зареченской линией нависла реальная угроза закрытия. Городские власти посчитали, что на ул. Октябрьской трамвай мешает автомобильному движению. А чтобы жители ул. М. Горького не остались без регулярного транспортного сообщения, было предложено пустить по этой магистрали троллейбус.
Однако, собираясь менять трамвай на другие виды транспорта, надо помнить, что ул. М. Горького славится крутым уклоном. Современные вагоны на электрической тяге преодолевают подобные препятствия намного лучше других видов транспорта, особенно в осенне-зимний период, когда дорога покрывается льдом.
Рассказывают, что в первые послевоенные годы был случай, когда и у трамвая при спуске со склона не сработали тормоза, и маломощный двухосный вагон буквально скатился вниз по ул. М. Горького. Сойдя с рельсов при повороте на ул. Октябрьскую, он несколько метров проехал по булыжнику и уткнулся в порожки хлебного магазина. Слава Богу, что при этом никто не пострадал! А в народе по этому поводу шутили, что, мол, трамвай проголодался и захотел хлебушка. Так вот, по преодолению крутых склонов троллейбусы и автобусы подобны старым трамваям. Комментарии, как говорится, излишни.
Сейчас на севере Заречья хозяйничают троллейбус и автобус. Но у трамвая есть реальная возможность завоевать новых пассажиров в западной части района, продвинувшись на километр вперед по ул. Горького. Оборотное кольцо в этом случае можно не строить, а закольцевать пути против часовой стрелки по улицам Дульной, Арсенальной и Курковой с выходом снова на ул. М. Горького. Тогда жителям отдаленной части ул. М. Горького не придется шагать до трамвая целый километр, как они это делают сейчас.
Владимир ЩЕРБАКОВ
Фото А. Абрамова, И. Минаева,
из музея МУП «Тулгорэлектротранс»,
коллекций А. Наумова, А. Оландера, М. Тенцера, В. Щербакова